Le 11 septembre dernier, Bruxelles Mobilité présentait la version quasi finalisée du projet de réaménagement de l’avenue de Tervueren. Si le projet comprend bien des aménagements cyclables, ceux-ci ne répondent pas aux besoins identifiés par les cyclistes locaux.
La construction de pistes cyclables le long de l’avenue de Tervueren pourrait, a priori, sembler une bonne nouvelle pour les cyclistes qui attendent depuis de longues années que région et communes s’accordent enfin sur un projet de réaménagement pour le tronçon entre Mérode et Léopold II. Et pourtant...
Fidèle à ses principes et à sa vision, le GRACQ réclame des aménagements qui non seulement profitent à tous les cyclistes, mais s'avèrent également capables de soutenir le long terme. Et c’est là que le bât blesse : non seulement le projet ne développe aucune vision de long terme, mais il ne permet aucune possibilité d’évolution. Le manque d’ambition est d’autant plus consternant que le tronçon concerné fait partie d’un axe majeur du réseau cyclable (cyclostrade) et devrait dès lors s'inscrire dans une vision stratégique globale.
Une simple amélioration par rapport à la situation actuelle n’est pas acceptable, au regard des travaux qui seront engagés et profileront le visage de l’avenue pour les décennies à venir.
Les points qui fâchent...
La région a sacrifié la qualité de l'aménagement cyclable à certaines exigences des communes. La première : le maintien de l'intégralité du stationnement motorisé. Cette première exigence semble même primer sur le trafic en circulation. La seconde : le refus d'un aménagement bidirectionnel. Cette seconde exigence ne repose sur aucune motivation réelle, puisqu'il a été démontré qu'il était possible de réaliser un aménagement bidirectionnel dans de bonnes conditions de sécurité. Un aménagement cyclable au rabais pour préserver l'ensemble du stationnement alors même qu'on se situe sur le réseau cyclable structurant : le projet prend donc le contrepied du principe STOP, pourtant réglementaire en région bruxelloise. En dépit des multiples concessions, le projet ne semble pas encore satisfaisant pour Woluwe-Saint-Pierre qui s'inquiète beaucoup de la situation des automobilistes : les interventions lors de la présentation publique du projet ont pourtant démontré que les préoccupations étaient nettement balancées et concernaient également la sécurité, les cheminements piétons, les pistes cyclables, ou encore la volonté de ne plus retarder un réaménagement trop attendu...
Il reste que le projet comporte aussi de très bons points, en particulier une séparation claire des cyclistes et piétons/usagers de la STIB à Mérode, ainsi que la réalisation d’un rond-point "à la hollandaise" à Montgomery.
Le projet mérite davantage d'ambition !
Les cyclistes locaux ont relevé les principaux points suivants :
Piste cyclable unidirectionnelle côté sud. Le GRACQ souhaite une piste bidirectionnelle côté sud : les tronçons en bidirectionnel qui entrecoupent la piste unidirectionnelle démontrent la nécessité pour les cyclistes de pouvoir emprunter l'aménagement dans les deux sens : alterner des tronçons dans un puis deux sens de circulation a peu de sens. De nombreux cyclistes circulent déjà aujourd'hui à contresens (en toute illégalité et sans sécurité), et continueront à le faire si l'aménagement ne correspond pas aux besoins identifiés. La piste côté nord est nécessaire, mais ne permet pas de rencontrer le même niveau de qualité que le côté sud en raison de la présence du tram notamment.
La largeur de l'aménagement. L'aménagement a généralement une largeur de 3 mètres, et est ponctué à plusieurs reprises par des chicanes. Pour les tronçons en bidirectionnel, cette largeur réduite couplée aux chicanes présente des risques pour la sécurité : le projet ne respecte pas les recommandations des guides d'aménagement pour ce type d’aménagement, au regard du flux cycliste.
Séparation claire des cyclistes et des piétons à Mérode. Le trottoir cyclo-piéton fait place à des aménagements distincts pour les cyclistes et les piétons. Cette configuration résout les conflits actuels entre cyclistes et piétons et sécurise les échanges entre bus et métro pour les usagers de la STIB.
Sécurisation du rond-point Montgomery. Réalisation d’un rond-point "à la hollandaise" à Montgomery le rond-point automobile est doublé d'un anneau cyclable clairement séparé du trafic et prioritaire.
Traversées cyclo-piétonnes. Réalisation de 3 nouvelles traversées cyclo-piétonnes en surface et protégées par feux, afin de faciliter la jonction entre les deux côtés de l’avenue.
Certaines liaisons ou certains mouvement sont trop peu pris en compte et risquent de s'avérer compliqués, notamment pour les nombreux parents qui accompagnent leurs enfants à vélo.
Nouvelles plantations. La verdurisation de l’avenue est en soi une bonne chose. La plantation de nouveaux arbres constitue cependant une contrainte forte par rapport aux possibilités de faire évoluer le profil de l’avenue dans le futur. La maximisation du stationnement implique en outre l'abattage de certains arbres existants pour permettre l'implantation d'une piste cyclable.
Les trottoirs. Les trottoirs bénéficient au final assez peu de cette refonte en "boulevard urbain" et restent relativement étroits à certains endroits. Certaines traversées seront plus complexes à certains carrefours.
Non-respect du principe STOP. Le principe STOP établit une hiérarchie dans la prise en compte des modes de déplacement, en favorisant les modes actifs (piétons puis cyclistes), puis les transports publics, et enfin la voiture privée. Dans ce cas, le maintien intégral du stationnement est le point de départ du projet : il conditionne notamment la largeur de l’aménagement et explique la présence de chicanes. Le projet ne respecte donc pas ce principe règlementaire en région bruxelloise.