Comment présenter les chiffres de l’accidentologie routière ? En nombres absolus ? En décès par kilomètre parcouru, par trajet, en fonction du temps passé dans le trafic, ou encore par 100 000 habitants ? Selon l’option retenue, l’appréciation du risque peut être très variable, et parfois donner un vision biaisée de la réalité. Des choix opérés en matière de traitement des données qui ne sont pas sans conséquences sur les politiques de mobilité.
Selon l’IBSR1, “le risque d’être tué dans un accident de la route par kilomètre parcouru est quatre fois plus élevé pour un cycliste que pour un occupant de voiture”, mais si l’on considère la dangerosité en fonction du temps passé dans le trafic, “les déplacements à vélo sont environ aussi dangereux que les trajets en voiture”. Autre exemple ci-dessous: alors que la pratique du vélo aux Pays-Bas est plus sûre qu’au Royaume-Uni, la présentation des données dans le graphique de gauche semble indiquer le contraire.
Pour l'association cycliste britannique CTC, l’exploitation des données de l’accidentologie peut s’avérer problématique, notamment au niveau des politiques de mobilité, certains objectifs étant difficilement conciliables (par exemple : “réduire drastiquement les chiffres absolus de l’accidentologie cycliste” et “accroître fortement les déplacements à vélo”). C’est pourquoi l’organisme réclame une nouvelle approche: une définition du risque plus objective qui prendrait en compte l’impact direct et indirect (pollution, bruit, manque d’activité physique…) des différents modes de transport sur la santé publique.
Pour évaluer le risque direct lié à chaque mode de transport, la CTC propose de comptabiliser non seulement les victimes par mode de transport, mais d’y ajouter les tués/blessés provoqués par ce mode. Les voitures, bus et camions représentent un danger plus grand, alors que les piétons et les cyclistes sont principalement des victimes. L’intégration de ce chiffre modifie clairement la perception de la dangerosité d’un mode de transport donné.
Si cette nouvelle approche peut sembler difficile à mettre en œuvre, elle a néanmoins le mérite de rappeler que les données chiffrées ont leur limite, surtout lorsqu’il s’agit de se baser dessus pour définir les grandes lignes de nos politiques de mobilité.
Florine Cuignet
1 Observatoire pour la sécurité routière. Rapport thématique Cyclistes 2000-2007.