Vecteurs de flux importants, les ponts sont des points de concentration et de passage obligé du trafic qui ont un impact important sur la sécurité. En Wallonie comme ailleurs, cette concentration entraine des difficultés de partage de la route, accentués par l’aspect limité de l’espace disponible.
Afin d’assurer la sécurité de chacun en Wallonie, le GRACQ recommande une approche différenciée pour les ponts en distinguant ceux situés en agglomération et ceux en dehors.
Hors agglomération
Cette mixité peut se justifier car la faible densité des piétons et de cyclistes hors agglo permet la cohabitation plus facilement qu’en ville (dans la majorité des cas).
Pour y arriver, il n'est pas nécessaire de mettre des panneaux (éviter les D9/D10, voire même les F99) car le code de la route autorise les cyclistes en trottoir hors agglo, et les piétons sur les pistes cyclables. Un marquage suggéré est toutefois indispensable pour clarifier les choses. Le point important reste alors de travailler la “cyclabilisation” de ces trottoirs : revêtements, abaissements de bordures, voire couleur ocre…
En agglomération
Dans le cas où l'on aménagerait malgré tout des trottoirs en cyclo-piéton, le GRACQ recommande l’installation de F99 (jamais de D9/D10) permettant aux cyclistes “lièvres” (les cyclistes les plus rapides roulant généralement sur la chaussée lorsque cela est possible) de rester sur la route, qui est souvent leur préférence d’ailleurs.
Régimes de vitesses abaissées
Si le profil du pont ne permet pas une séparation physique, il faut ramener les vitesses à 50 km/h maximum pour les ponts hors agglomération et 30 km/h en agglomération, afin d'accentuer le sentiment de sécurité des usagers plus vulnérables.
Peindre en blanc ou en jaune les chasse-roues, les demi-lunes en béton, etc. rendra plus visibles ces aménagements utiles, mais aussi moins accidentogènes.
Accès cyclables aux ponts
Au-delà de l’aménagement des ponts, le GRACQ appelle à réfléchir aussi à la réinsertion des cyclistes et piétons aux débouchés des ponts. Cela passe par des abaissements de bordures, des traversées sécurisées, et des insertions fluides sur la chaussées.
La création de traversées implique également une limitation de vitesse, idéalement à 50 km/h hors agglomération. Ces aménagements doivent être couplés à des dispositifs ralentisseurs (rétrécissement de voirie, signaux lumineux ou bandes).
Urbanisme tactique
Selon le SPW, beaucoup de nos demandes ne pourront malheureusement pas être exaucées à court terme car de nombreux ponts sur la Meuse et le canal Albert doivent être rehaussés voire reconstruits pour assurer l’augmentation du nombre et du gabarit des péniches, repoussant de plusieurs années leur réaménagement en faveur de la mobilité active.
Appliquer des solutions légères et rapides de type « urbanisme tactique » (sans longues procédures) permet de faire rapidement des aménagements adaptables. Cette approche améliore la sécurité des usagers actifs, et permet aussi de tirer des enseignements utiles avant d'envisager ensuite un aménagement définitif.
Un budget spécifique
Un premier budget “d’urgence” permettrait d’améliorer l’accessibilité et la sécurité de ces ponts avant de s’intégrer au prochain Plan Infrastructure et Mobilité du SPW (PIMPT 2026-2032).
Quelques bons et mauvais exemples en images
Pont de l'Europe (Huy) : la piste cyclable est souvent utilisée comme stationnement sauvage
Pont de Fétinne (Liège) : Un recours est en cours au Conseil d'Etat pour éviter une réfection du pont avec la même disposition de la circulation
Pont Kennedy (Liège) : un des rares aménagements cyclables, époque COVID/coronapistes
Pont des Ardennes (Namur) : un aménagement cyclo-piéton beaucoup trop étroit