L’analyse des accidents fait partie de la panoplie d'outils nécessaires à toute politique cycliste : une meilleure compréhension des problèmes permet en effet d’apporter des solutions adéquates. C’est dans cette perspective que Bruxelles Mobilité a commandé un étude décortiquant l’accidentologie cycliste 2010-2013 en région bruxelloise.

L’analyse se concentre sur les accidents corporels survenus entre 2010 et 2013, aussi bien sur voirie régionale que communale. Les résultats illustrent certaines tendances mais doivent être employés avec précaution : les accidents cyclistes souffrent très clairement d’un sous-enregistrement (généralement les accidents les moins graves), et les procès-verbaux ne permettent pas systématiquement une analyse claire de l’accident.

D’autre part, ces chiffres datent de plusieurs années déjà : l’utilisation du vélo n’a fait que croître depuis lors, et les aménagements ont évolué. Le boulevard Anspach, par exemple, répertorié comme "point noir cycliste", a entretemps été équipé de pistes cyclables marquées avant d’être converti en zone piétonne.

Evolution du risque d'accident corporel à vélo (RBC)

Premier constat : on observe une hausse du nombre absolu d’accidents corporels impliquant des cyclistes, mais ce nombre augmente parallèlement à celui des cyclistes. Le risque d’accident n’a donc pas augmenté par rapport à 2005.

Vias relève également que la gravité des accidents impliquant un vélo est relativement faible par rapport aux autres modes de déplacements. Rappelons qu’au niveau national, les cyclistes constituent la seconde catégorie d’usagers la plus soumise au risque d’accident (après les motards), mais que ce risque reste tout à fait relatif : on déplore un blessé grave par 2,7 millions de kilomètres (67 fois la circonférence de la terre) et un tué par 37 millions de kilomètres (925 fois la circonférence de la terre).

Où ont lieu les accidents ?

Proportionnellement, on dénombre presque autant d’accidents sur voiries régionales que communales. Dans la mesure où les voiries régionales ne représentent que 19% du réseau, cela signifie que le risque d’accident y est plus élevé : ce sont également des voiries où la circulation est plus dense et les vitesses généralement plus élevées.  

En croisant les données avec la carte de "cyclabilité" de la région bruxelloise, on observe que 72% des accidents corporels ont lieu sur des voiries dont le niveau de cyclabilité est jugé mauvais (aménagement absent ou inadapté), et 23% sur des routes caractérisées par un bon niveau de cyclabilité. Il faut cependant préciser que cette catégorisation est purement théorique (basée uniquement sur le type d’aménagement mis en œuvre) et ne reflète pas nécessairement la qualité de l’aménagement cyclable.

Enfin, certains axes précis ressortent comme plus accidentogènes. Il s’agit de voies où la circulation automobile dense se double d’autres problèmes : stationnement en double file, présence de rails de tram, revêtement en mauvais état, aménagement cyclable inexistant ou inadapté.

Un point positif toutefois : l’étude démontre que les sens uniques limités (SUL) ne sont absolument pas plus accidentogènes que les autres voiries, confirmant ainsi les résultats d’une précédente étude réalisée sur ce sujet spécifique.

Quels types d’accident ?

Les accidents les plus fréquents sont :

  • les accidents en carrefour, lorsque le cycliste et l’opposant circulent sur des voiries sécantes,
  • les accidents avec ouverture de portière,
  • les chutes de cyclistes "seuls". Cette dernière catégorie concerne aussi bien la perte de contrôle du vélo que des chutes causées par un revêtement en mauvais état ou glissant, par la présence d’un obstacle, d’une bordure ou encore de rails de tram.

Si l’infrastructure est rarement la cause première des accidents, elle constitue toutefois un facteur contributif, comme le souligne Vias. L'institut souligne cependant l'effet positif de certaines mesures qui permettent de réduire certains types d’accidents ou leur gravité : la généralisation des zones avancées pour cyclistes (ZAC) aux carrefours à feux, la suppression de pistes cyclables marquées en bordure d’anneau dans les ronds-points, et le respect d’une "zone tampon" pour le marquage des pistes cyclables et logos vélos en chaussée.

Quelles solutions ?

Les recommandations concernant le volet communicationnel sont similaires à la précédente étude : combattre les comportements dangereux des automobilistes (qui constituent la majorité des opposants lors d’un accident avec un cycliste) et inculquer de bons réflexes (comme l’exemple du"Dutch reach" pour réduire le risque d’accident avec l’ouverture d’une portière),  tout comme rappeler aux cyclistes les règles élémentaires de prudence sur la route.

Mais les premiers conseils concernent l’infrastructure : réfléchir en termes de modération du trafic et des vitesses, ainsi que poursuivre les efforts ayant permis de réduire les accidents susmentionnés. Vias évoque également le respect des recommandations formulées dans les vademecums bruxellois afin de garantir de bonnes conditions de sécurité sur les aménagements cyclables. Un rappel qui n’est pas inutile, quand on constate la piètre qualité de certains aménagements en région bruxelloise, pourtant récents, en dépit des normes préconisées dans les guides d’aménagements cyclables. 

Une visibilité dégagée, une signalisation adéquate et un entretien régulier des marquages et infrastructures sont également des éléments importants dans la réduction du risque d’accident cycliste.

Florine Cuignet

En savoir Plus

10124 personnes soutiennent déjà le mouvement cycliste

Je soutiens le GRACQ